Emporio Armani мужские    часы

Фотокамеры Nikon

Гуманитарные науки

У нас студенты зарабатывают деньги

 Дипломы, работы на заказ, недорого

 Контрольные работы

Контрольные работы

 Репетиторы онлайн по английскому

Репетиторы онлайн по английскому

Приглашаем к сотрудничеству преподователей

Приглашаем к сотрудничеству преподователей

Готовые шпаргалки, шпоры

Готовые шпаргалки, шпоры

Отчет по практике

Отчет по практике

Приглашаем авторов для работы

Авторам заработок

Решение задач по математике

Закажите реферат

Закажите реферат

Атомная электростанция Обнинск РБМК-1000 ВВЭР - 440 Реактор БН 600 Российские атомные ледоколы Атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки Ядерный арсенал США Манхэттенский проект Невадский испытательный полигон Нейтронная боеголовка


Возможность практического использования ядерной энергии в ядерных взрывных устройствах или в ядерных реакторах обусловлена существованием элементов, ядра которых делятся под воздействием нейтронов любой энергии, в том числе сколь угодно малой. Вещества, обладающие подобным свойством называются делящимися веществами.

Бомбардировщик ТУ-160 :: TU160 Blackjack :: Справочная информация

  

Бомбардировщик ТУ-160:

Длина

54.1 м

Размах крыла макс/мин

55,7/35,6 м

Высота

13.3 м

Масса максимальная взлетная

275 000 кг

Тип двигателя, тяга бесфорсажная/форсажная

4 ТРДДФ НК-32 4х 14500/24750 кгс

Максимальная скорость, на высоте/у земли

2200/1030 км/ч

Крейсерская скорость

850 км/ч

Практический потолок

15 600 м

Практическая дальность

14 000 км

Экипаж

4 чел

Вооружение

Боевая нагрузка массой - 22500 кг, максимально - до 40000 кг.2 Барабанные пусковые установки с крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М,ПУ с ракетами малой дальности Х-15, корректируемые авиабомбы,обычные и термоядерные бомбы, мины.

Создание ТУ-160.

    За начало разработок новой машины можно считать 1967 год, когда 28 ноября 1967 вышли первые требования на новый стратегический самолет, обладающий чрезвычайно высокими техническими данными. Крейсерская скорость на высоте 18000 м должна составлять 3200 км/ч, дальность полета в этом режиме около 12000 км, дальность полета на высоте - 16000-18000 км, у земли 11000-13000 км. Вооружение должно было включать в себя ракеты воздушного базирования (Х-45, Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы, суммарная масса нагрузки достигала 45 тонн.
    Такой многорежимный самолет, совершающий полет и на большой высоте со сверхзвуковой скоростью, и у земли по сложному профилю с дозвуковой, выполняя прорыв ПВО, и обеспечивая подлет к театру военных действий на оптимальной высоте с дозвуковой скоростью - представляет собой сложнейшую научно-техническую задачу.
    Во многом таких летных характеристик невозможно было достичь без использования крыла изменяемой стреловидности, несмотря на рост сложности и массы вносимых такой конструкцией, из-за наличием шарнира и поворотного механизма консолей крыла. Так, при использовании такого крыла на средних высотах самолет имеет примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% большую скорость, чем с крылом фиксированной стреловидности. Выигрыш по дальности полета на малой высоте - около 15%.
    Для достижения компромисса между дозвуковым и сверхзвуковым режимом полета двигатели должны были быть смешанной схемы: одноконтурной на сверхзвуке и двухконтурной на дозвуковой скорости.
 
    Первоначально в работах принимали участие два КБ: ОКБ П.0. Сухого и ОКБ В.М.Мясищева. В начале семидесятых, основываясь на требованиях, сформулированных ВВС в 1969 оба ОКБ представили свои проекты: четырехдвигательных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Кроме того, в 1970 году в работу включилось ОКБ А.Н. Туполева.
    В ОКБ А.Н. Туполева велись проектные работы в отделении «К» ОКБ под руководством А.А. Туполева, затем руководство принял главный конструктор В.И.Близнюк. Проект получает обозначение "156", которое в скором времени сменяется на "160". При создании самолета использовался весь наработанный опыт, полученный в ходе создания сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144 (СПС-1) и проектирования ТУ-244 (СПС-2). Все эти наработки использовались при выборе аэродинамической схемы нового самолета - "бесхвостки", ранее использовавшейся на ТУ-144 и ТУ-244. Такая схема в сочетании с экономичными и мощными двигателями давала возможность приблизиться к искомым дальностям полета, обеспечить наращивания скорости полета.
 
    В 1972 году состоялся конкурс, на котором были представлены проекты всех трех ОКБ: В.М.Мясищева - М-18, П.О.Сухого - Т-4МС и А.Н. Туполева - Ту-160. Результаты конкурса склонились в пользу Ту-160. Главнокомандующий ВВС П. Кутахов не хотел загружать ОКБ Сухого дополнительной работой, которой и так хватало (проектировались Су-27 и Су-25, а также внедрялся в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24), мясищевский аванпроект признавался перспективным, однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. В этом году были развернуты широкие проектно-исследовательские работы. Всего работами занималось около 800 предприятий различного профиля.
    Силовой установкой первоначально планировались двигатели НК-25, как на Ту-22М3. Но из-за проблем с их экономичностью оказалось невозможно получить межконтинентальную дальность перелета. Новый разрабатываемый в ОКБ Н.Д.Кузнецова двухконтурный трехвальный ДТРДФ НК-32, с взлетной форсажной тягой 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс*ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс*ч. После проведения множества аэродинамических тестов был избран оптимальный вариант размещения их в спаренных подкрыльевых гондолах с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками.
    Самолет строился с широким использованием новых материалов: 58% конструкции выполнялось из алюминиевых сплавов, 38% - титановых, 15% - из стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая сварная титановая балка, изготовляемая электронно-лучевой сваркой в среде инертного газа. Интегральная схема, объединяющая переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат сочеталась с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы и двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Ракетно-бомбовая нагрузка самолета находится в двух друг за другом расположенных в фюзеляже отсеках.
    Система вооружения Ту-160 проектировалась с учетом ее многофункциональности. Оснащение самолета предполагало наличие ракет средней, большой дальности с обычными и ядерными боеголовками, неуправляемых и корректируемых авиабомб, а также ракет для самообороны. Ракетное вооружение должно осуществлять поражение целей, без входа в ПВО противника. На борт устанавливается система радиоэлектронного подавления, система управления ракетным оружием, система подготовки полетной информации.
 
    К 1975 году сформировалась основная концепция многорежимного самолета-ракетоносца и заданы его основные характеристики. Дальность полета с нагрузкой 9000 кг на крейсерской скорости - 14000-16000 км, при полете на сверхзвуке - 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте - 2300-2500 км/ч, максимальная скорость на малой высоте - 1000 км/ ч, практический потолок - 18000-20000 м. Боевая нагрузка: нормальная - 9000 кг, максимальная - 40000 кг. Ракетное вооружение: 2 Х-45М или 24 Х-15 или 10-12 Х-55 или 10-12 Х-15М. Любые виды свободнопадающих и корректируемых авиабомб.
 
    18 Декабря 1981 года самолет совершает свой первый испытательный полет, в феврале 1985 года он впервые развивает сверхзвуковую скорость. Серийные машины начали поступать в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуках (Украина) с 17 апреля 1987 года, когда были переданы в опытную эксплуатацию 2 машины. В ходе освоения ТУ-160 постепенно изживались детские болезни самолета, рос опыт пилотов и обслуживающего персонала. На госиспытаниях, летом 1989 года, прошли успешные пуски крылатых ракет Х-55, достигнута максимальная скорость полета в 2200 км/ч.

Поступление в войска.

    К началу декабря 1991 года имелось всего 21 единица ТУ-160, из которых 19 находилось в Прилуках. В России же их получил 1-й ТБАП ВВС России базирующийся на авиабазе Энгельс. В 1999 году в составе подразделения находилось 6 самолетов.
    Из самолетов оставшихся на украине очень скоро не один не был в состоянии поднятся в воздух. Экономическое положение страны не давало возможно полноценно содержать такие самолеты даже в состоянии консервации. В счет долгов за газ в декабре 1999 года и январе 2000 года 8 ТУ-160 были переданы России и перелетели на аэродром под Энгельсом. В мае 2000 г российской армии передан еще один ракетоносец Ту-160. Таким образом, число самолетов на Энгельсской авиабазе достигло пятнадцати машин.

Летные качества.

    О летных качествах ТУ-160 лучше всего говорит количество рекордов, установленных на нем. Всего удалось установить 44 мировых рекорда. Полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с нагрузкой 30 т был выполнен со скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м.

Особенности конструкции.

    Двигатель. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32. Компрессор двигателя массой 365 кг имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками. У турбины двигателя имеется одна ступень высокого давления, одна промежуточная ступень и две ступени низкого давления.
    Крыло. Корневая часть крыла представляет с фюзеляжем неразъемную конструкцию. Крыло состоит из консолей крыла, титанового шарнира, и целносварной титановой балки центроплана, несущей всю нагрузку от консолей.
    Экипаж самолета находится в гермокабине. В ней установлены кресла К-36ДМ, позволяющие катапультироваться на любом режиме полета, имеются туалет, кухня, койка для отдыха. Вместо штурвала используется ручка, наподобие истребительной.
    Планер сделан по нормальной аэродинамической схеме в основном из алюминиевых сплавов. В фюзеляже находятся два бомболюка длиной 1.9 м. Топливные баки размещаются в хвостовой части фюзеляжа, у основания и в самих крыльях. Шасси имеет две стойки с шестиколесными тележками и носовую двухколесную тележку. Колея - 5400 мм, база - 17 880 мм. Размер колес - 1260 х 485 мм, у носовой стойки - 1080 х 400 мм.

Вооружение и бортовые системы.

    Максимальная боевая загрузка составляет 40 000 кг. Это могут быть и крылатые ракеты и корректируемые и обычные авиабомбы. Основное оружие ракетоносца - стратегические крылатые ракеты Х-55 с ядерными и обычными боевыми частями, которых может разместиться до 12 шт. на двух пусковых установках барабанного типа. Могут так же размещаться и ракеты малой дальности Х-15 (до 24-х на четырех ПУ).
    На ТУ-160 установлена астронавигационная система, инерциальная навигационная система, система спутниковой навигации, помехозащищенный связной комплекс. Система радиоэлектронной борьбы позволяет различать РЛС противника по типам и ставить мощные активные помехи им. Кроме того, в хвостовой части размещается множество контейнеров с дипольными и ИК ловушками. Бортовая РЛС «Обзор-К» способна обнаруживать радиолокационно контрастные цели на расстояниях в несколько сот километров. Энергоснабжение самолета обеспечивается газотурбинной энергетической установкой.
    Для обеспечения точного бомбометания в условиях низкой освещенности имеется оптоэлектронный прицел «Гроза», при помощи которогу могут применяться корректируемые авиабомбы с больших высот.
 

 

Ядерная программа США Ядерный арсенал США Первые атомные бомбы Индийская ядерная программа Испытания ядерного оружия
В зависимости от задач, решаемых ядерным оружием, от вида и расположения объектов, по которым планируются ядерные удары, а также от характера предстоящих боевых действий ядерные взрывы могут быть осуществлены в воздухе, у поверхности земли (воды) и под землей (водой).